Autonomiczna jazda oraz elektromobilność to kluczowe dziedziny dla przyszłości całego sektora transportu. Niezależnie od tego, czy chodzi o samochody, ciężarówki, autobusy.
TRATON GROUP, reprezentowana przez MAN, Navistar, Scania i Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), jest obecnie zaangażowana w wiele projektów. W dziedzinie elektromobilności status jest jeszcze bardziej zaawansowany: akumulatorowo-elektryczne ciężarówki do transportu regionalnego są w produkcji seryjnej pod parasolem TRATON GROUP, a warianty długodystansowe mają nastąpić od 2024 roku.
Przeszliśmy już drogę od teorii do praktyki: jesienią 2021 r. Fraunhofer ISI, w imieniu Transport & Environment, zademonstrował, że możliwe jest elektryfikacja regionalnego ruchu dostawczego. TRATON z dużym zainteresowaniem przeanalizował wyniki studium wykonalności, które opiera się na rzeczywistych danych firmy. Ekaterina Boening, kierownik projektu badania w Transport & Environment Germany, podsumowuje wyniki bardzo jasno: "Elektryfikacja drogowego transportu towarowego jest możliwa i obiecuje korzyści ekonomiczne dla firm".
TRATON spodziewa się również, że całkowity koszt posiadania elektrycznych ciężarówek z akumulatorami będzie porównywalny z kosztem pojazdów z silnikiem Diesla w najbliższej przyszłości - z tendencją do ich znacznego zmniejszania od połowy lat dwudziestych. Wreszcie, coraz tańsze i jednocześnie trwalsze akumulatory pojawiają się w fazie rozwoju, dając nie tylko elektrycznym ciężarówkom dystrybucyjnym dodatkowy impuls, ale także elektrycznym ciężarówkom długodystansowym.
Kolejnym przyszłościowym krokiem jest połączenie pojazdów elektrycznych z autonomiczną jazdą. Wśród praktycznych prób, które TRATON GROUP przeprowadza z partnerami i klientami na całym świecie, wyróżnia się szereg projektów. Na przykład od 2018 roku Scania zdobywa doświadczenie w pracy z autonomicznym ciężkim pojazdem budowlanym w australijskiej kopalni soli obsługiwanej przez Rio Tinto. Główną zaletą tego projektu jest to, że obejmuje on wytyczony obszar bez ruchu pasażerskiego. MAN realizuje kolejne projekty w jasno określonych obszarach działalności w zajezdni intermodalnej w Ulm i w porcie w Hamburgu: zautomatyzowany transport kontenerowy wyznacza ważny odcinek na drodze do autonomicznego transportu między węzłami. Zdaniem TRATON jest to na ogół jeden z najwcześniejszych i jednocześnie najbardziej obiecujących przypadków użycia autonomicznych i, jeśli to możliwe, elektrycznych ciężarówek akumulatorowych: w stosunkowo mniej złożonych operacjach na autostradach dalekobieżnych między centrami towarowymi.
Scania przechodzi na autonomiczną jazdę elektryczną z akumulatorem w pojeździe koncepcyjnym NXT (rys. 2). Przeznaczony do środowisk miejskich, pojazd ten ma również podejście modułowe: autonomiczne podwozie z elektryczną jednostką napędową można łączyć z wymiennymi nadwoziami, aby działać o różnych porach dnia i nocy, na przykład jako autobus podmiejski, ciężarówka dystrybucyjna lub pojazd do wywozu śmieci.
NXT to wciąż wizja przyszłości, ale czego możemy się spodziewać w perspektywie średnioterminowej po połączeniu autonomicznych i elektrycznych układów napędowych? Dla TRATON maksymalną korzyścią z połączenia obu tematów jest całkowity koszt posiadania (TCO). Pod względem całkowitego kosztu posiadania na kilometr, w oparciu o ten sam roczny przebieg, oszczędności do dwucyfrowych procentów można już założyć w porównaniu silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym. W kolejnym kroku w kierunku autonomicznie jeżdżącego e-pojazdu bez kierowcy, oszczędności będą jeszcze większe. W tych obliczeniach całkowite koszty pojazdu, konserwacji i napraw oraz energii pozostają mniej więcej takie same, podczas gdy oszczędności w wynagrodzeniach kierowców znacznie przewyższają wydatki na system autonomicznej jazdy (SDS). Firma konsultingowa Cap Gemini szacuje oszczędności w całkowitym koszcie posiadania dzięki eliminacji kierowcy na ponad 30 procent.
Dzięki pominięciu kierowców autonomiczna e-ciężarówka może również z łatwością pokonać od dwóch do dwóch i pół razy większą odległość. Nawet przy operacjach załadunku i rozładunku, które na przykład w transporcie kontenerowym mogą być również wykonywane autonomicznie, oraz niezbędnym (wysokowydajnym) ładowaniu, można realistycznie osiągnąć do 20 godzin czasu jazdy dziennie. Przy średniej prędkości autostradowej wynoszącej 75 km/h oznacza to do 1 500 kilometrów dziennie lub 340 000 kilometrów rocznie, z uwzględnieniem weekendów, świąt państwowych oraz czasu serwisowania i konserwacji. I wreszcie, co nie mniej ważne, korzystanie z autonomicznych ciężarówek oferuje podejście do niedoboru kierowców.
Inny aspekt: autonomiczna jazda eliminuje surowe ograniczenia nałożone przez obowiązkową jazdę i czas odpoczynku dla kierowców. Oznacza to, że obecny scenariusz ładowania przez 45 minut podczas przerw co cztery i pół godziny, będzie przestarzały w przyszłości: dzięki autonomicznie jeżdżącym ciężarówkom postoje dla ładowania można zaplanować bardziej elastycznie i zoptymalizować.
Ponadto personel ludzki będzie również coraz rzadziej wymagany podczas ładowania: zautomatyzowane stacje ładowania, na których pojazd musi tylko przyjąć wcześniej określoną pozycję, są już testowane w praktyce. Systemy zrobotyzowane są wykorzystywane do szybkiego przewodzącego ładowania za pomocą, najlepiej w zakresie megawatów. Pomysł ładowania indukcyjnego sugeruje się sam, ale nie jest jeszcze problemem ze względu na znacznie niższą wydajność lub moc ładowania.
"Jeszcze w tej dekadzie, przed szeroką penetracją rynku autonomicznej jazdy, czasy ładowania wynoszące około pół godziny i średni czas nieprzerwanej jazdy wynoszący osiem godzin dla autonomicznej ciężarówki są całkowicie realistyczne", oblicza Andreas Kammel, który jest odpowiedzialny za strategię elektryfikacji w TRATON GROUP.
Podsumowując: przewaga TCO doprowadzi do szybkiego przejścia na autonomiczne e-ciężarówki na wszystkich odpowiednich trasach.
