Pamiętacie może gorące spory i dyskusje sprzed lat, z czego mają być budowane polskie autostrady?
W naszym kraju przy budowie nawierzchni dróg, wykorzystuje się dwie zasadnicze technologie - nawierzchnie podatne z mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA) oraz nawierzchnie sztywne z betonu cementowego.
Wpływ zamawiającego na wybór nawierzchni w konsekwencji ogranicza rozwój rynku oraz innowacji, a także powoduje spiętrzenie wielu problemów, związanych na przykład z dostawą odpowiednich materiałów. Dlatego też w ostatnim czasie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na kontraktach realizowanych w systemie Projektuj i buduj pozostawia wykonawcom możliwość wyboru rodzaju konstrukcji nawierzchni.
Zasadniczo można powiedzieć, że do wykonania obu rodzajów nawierzchni (asfaltowych i betonowych) używa się zbliżonych materiałów. To kruszywa o określonych cechach, w tym uziarnieniu, czyli zawartości poszczególnych frakcji materiału kamiennego, oraz spoiwa (asfalt lub cement) wiążące kruszywa i tworzące gotowy produkt do ułożenia na drodze.
Do produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych jak i betonowych, stosowane są kruszywa otrzymywane z mechanicznego przekruszania naturalnych skał litych bądź kruszywa pochodzenia polodowcowego. Kruszywa te są dokładnie sprawdzane w badaniach akceptacyjnych przez laboratoria GDDKiA pod kątem spełnienia określonych wymagań. Do zasadniczych cech należy uziarnienie, odporność na ścieranie i polerowanie, a także cechy chemiczne kruszywa.
Ta ostatnia cecha jest niezmiernie ważna w przypadku produkcji mieszanek betonowych ze względu na możliwość wystąpienia reaktywności alkalicznej kruszywa.
Konstrukcja nawierzchni drogi , zarówno podatnej (asfaltowej) jak i sztywnej (betonowej) jest różna. Oblicza się ją dla danych warunków środowiskowych i gruntowo-wodnych oraz istniejącej i prognozowanej kategorii natężenia ruchu. W obu przypadkach grubość konstrukcji nawierzchni warstw uzależniona jest od kategorii ruchu - obciążenia drogi ruchem (od KR1 do KR7), a także przyjętych do zastosowania wariantów rozwiązań materiałowych.
Każda ze stosowanych technologii ma swoje cechy charakterystyczne.
Odnośnie aspektu utrzymaniowego, w przypadku nawierzchni asfaltowych warstwę ścieralną wymienia się w nich co ok. 12-15 lat, a w zależności od stopnia degradacji konstrukcji może być również konieczna wymiana części leżącej pod nią warstwy wiążącej.
W przypadku nawierzchni betonowych konstrukcję nawierzchni również projektuje się na 30 lat. Krytycznym elementem w samym procesie utrzymania nawierzchni betonowych są szczeliny dylatacyjne, których stan należy monitorować i które należy wymieniać co około 8-10 lat .
Na realizowanych obecnie kontraktach w systemie Projektuj i buduj GDDKiA daje wykonawcom możliwość wyboru rodzaju nawierzchni - asfaltowej lub betonowej. Podejście takie pozwala na uzyskanie jak najkorzystniejszej oferty . Wszystkie autostrady i drogi ekspresowe w Polsce, niezależnie od zastosowanej technologii, projektowane są na 30 lat.
Niezależnie od tego, na poszczególnych odcinkach stosuje się innowacyjne rozwiązania technologiczne z użyciem nowych materiałów.
Np na A1 Częstochowa Południe - Woźniki wykonany został 100-metrowy odcinek doświadczalny gdzie wykonano nawierzchnię betonową z betonu C35/45 ze zbrojeniem ciągłym kompozytowym epoksydowo-szklanym GFRP.
