Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Dwie generacje przez rok

Wywiad z członkiem zarządu MAN Truck and Bus Göranem Nybergiem

 

- Jak chcecie konkurować z nowo wprowadzanym samochodem ciężarowym NTG na rynkach europejskich?

Z perspektywy europejskiej ;  będziemy konkurować ze wszystkimi markami! Przypomnę tu że pokazujemy  całą nową generację,  a więc to nie tylko trucki ale i autobusy, samochody budowlane i dystrybucyjne.

Wykorzystamy wszelkie dostępne narzędzia żeby zyskiwać na udziałach rynkowych.

- Projektując nowe maszyny, ma się na uwadze i to żeby były oczywiście lepsze, i żeby dało się je łatwiej, taniej albo szybciej wytwarzać. To niekiedy sprzeczne  założenia…

Racja, bo żyjemy w czasach gdy TCO i Uptime  to kluczowe elementy konkurencyjności. Wiemy  że mamy jedne z najbardziej niezawodnych produktów  na rynku. Do tego dochodzą inne czynniki,zużycie paliwa utrzymywane  w ryzach, niskie koszty obsługi , a na końcu akceptacja  pojazdu przez kierowców. Widzimy że w sektorze transportowym szanse na rozwój albo przetrwanie mają te firmy, którebędą mogły znaleźć i  zatrudnić kierowców. Zatem z jednej strony musieliśmy wyraźnie poprawić warunki pracy w samym samochodzie, jak i podnieść na jeszcze wyższy poziom usługi związane z pojazdem, wykorzystujące  truck data,  connectivity itd. Wiedzieliśmy że potrzebujemy więcej informacji o funkcjonowaniu pojazdu po to, by móc zapewnić lepszą eksploatację przewoźnikowi.

Zainwestowaliśmy spore środki w optymalizację procesów produkcji, z punktu widzenia całej grupy Traton zaczynamy już korzystać z efektów synergii,  choć potrzebny jest  czas by dostrzec wszystkiekorzyści ze współpracy  kilku marek w ramach grupy. Mamy podstawy oczekiwać korzyści z podziału zadań i współpracy w grupie. I nasi klienci na tym skorzystają, dostając lepszy produkt w dobrej cenie.

- Czy da się  powiedzieć że np. koszty produkcji są  lepiej  kontrolowane w nowym systemie produkcji?

Z wyższym poziomem automatyzacji  można osiągać lepszą kontrolę  procesów produkcji. Poważnie zwiększona ilość robotów i automatów to jedno,  ale nie zapominałbym o pracownikach bo MAN ma bardzo dobrze wyszkoloną i lojalną załogę, która ma wkład w wytwarzanie samochodów.

Aspekt technologiczny jest oczywiście ważny, bo z jednej strony nowe procesy pozwalają na szybszą produkcję i bardziej wydajną,  a z drugiej możemy znacznie lepiej nadzorować jakość na każdym etapie procesu wytwarzania.

- Po poniesieniu nakładów na rozwój  pojazdu, na zmianę procesów wytwarzania musicie  dopasować swoją strategię, np. cenową, do faktu że wydaliście spore środki. Jak to zrobicie?

Biorąc pod uwagę tylko sam fakt ograniczenia w nowej gamie zużycia paliwa o 8 procent, widzimy że  przy zwykle osiąganych przebiegach przewoźnikowi eksploatującemu nowy  samochód zostaje rocznie w kieszeni ponad 3 tys euro. To pokazuje, że celem naszej marki jest dostarczenie wydajniejszych pojazdów,  które pomogą użytkownikom w  osiąganiu celów biznesowych. Nowa gama daje łatwiejszą pracę kierowcy i niskie koszty eksploatacji dla przewoźnika.

- MAN ma dwie fabryki ciężarówek , większą w Monachium i mniejszą w Krakowie. Czy taka sytuacja jakoś wpływ na poziom kosztów albo  czasy dostaw…

Mając jeden zakład nie bylibyśmy w  stanie dostosować się do wymagań rynku, który jak wiadomo czasem potrzebuje więcej pojazdów,  a potem mniej. To jest odpowiedni balans  bazy wytwórczej, między zainstalowanymi mocami wytwórczymi  a popytem z rynku ciężarowego.

- Jakie są wasze przewidywania co do wielkości  popytu na ciężarówki i możliwości dostarczenia waszych samochodów w tym i następnym roku ?

Mamy 16.7 procenta europejskiego rynku  samochodów ciężarowych pow. 6 ton,  ale chcielibyśmy  ten  udział  podnieść. Oczywiście  w tym samym czasie wypracowując zyski.  Przez pewien  czas obydwie generacje będą  dostępne,  bo całkowite zakończenie obecnej  gamy nastąpi w 2 kwartale 2021. Przejściowa, równoległa produkcja dwóch gam wiąże się z wymaganiami dla fabryk, ale  nie jest niczym szczególnym w przemyśle motoryzacyjnym. Z czasem nowa gama zacznie być dostarczana także na rynki pozaeuropejskie.

- Czy Brexit  jakoś wpływa albo może wpływać na wasze  cele handlowe?

 Jak dotąd nie,  rynek brytyjski ma się bardzo dobrze. Uważam zresztą że znaczenie rynku brytyjskiego dla Europy  i odwrotnie, są tak poważne, że dojdzie do rozwiązań zapobiegającym nadmiernym wstrząsom  we współpracy.

- Gdyby jednak weszły ograniczenia albo cła…?

To one będą obejmowały wszystkie marki…

- Kiedy  moglibyśmy oczekiwać jakichś komunikatów o potencjalnym zwiększeniu zaangażowania marki  na rynku USA ?

Nie znam szczegółów,  bo po złożeniu oferty władzom Navistara trwa tam proces jej  analizowania. Naturalnie  ekspansja Tratona na  potężny rynek amerykański,na którym Navistar odgrywa znaczącą rolę, byłaby kolejnym krokiem w kierunku globalnej obecności  grupy, i dalszego wykorzystywania synergii w pracach rozwojowych, zakupach itd. Podkreśliłbymjednak, że jako szef sprzedaży MAN-a zajmuję się na codzień tym, jak poprawiać sprzedaż tej marki.

- W ub roku zdarzyło się wyjątkowo, że na chwilę wyprzedziliście na rynku niemieckim odwiecznego rywala...To przypadek, celowa demonstracja ?

Powiedziałbym że ciężka praca całej sieci, ale i dowód zaufania klientów. Jasne że był to  pomyślny moment, który pozwolił całej organizacji na taką satysfakcję, że praca się opłaciła i że przewoźnicy ufają naszym produktom. Na pewno będziemy dalej starali się o jak najwyższe udziały rynkowe, zdobywane w harmonii z zyskownością.

- Sytuacja staje się dość skomplikowana, bo z jednej strony rynek wymaga coraz lepszych, niezawodnych  i wydajnych pojazdów, ale - szczególnie na rynkach bardziej tradycyjnych  - niekoniecznie nazbyt rewolucyjnych i nowoczesnych. Z drugiej strony, zaczynają się pojawiać nowe rozwiązania, także związane z cyfryzacją i łącznością connectivity, które mają pomagać w wykonywaniu przewozów, ale... nie wszyscy są na nie gotowi. Jak zachować balans między takimi trendami ?

Dla nas to dość proste,bo  możemy zaproponować szeroką paletę pojazdów zależnie od potrzeb klienta. Mamy więc nowego TGX, pojazd bardzo nowoczesny, ale np.  dotychczasowy TGS jest takim  szlagierem eksportowym w  wielu krajach. To mocny wół roboczy. Na wielu rynkach oferujemy pojazdy o prostszej budowie,  bo takie są tam wymagane,  a jednocześnie jako firma mamy w ofercie bardzo szeroką gamę wersji.

- 8  marek obecnych w Europie  różni się jeśli idzie o wyścig technologiczny, niektóre demonstrują bardzo mocno nastawienie na nowe technologie, inne bardziej dbają o niezawodność,  trwałość...

Może nie jesteśmy tak agresywni w komunikacji  jak inni, ale zalety naszych produktów, nasze  potwierdzone wieloletnie cele rozwojowe, są znane. Dotyczy to np.  osiągania ograniczenia emisji CO 2 już za kilka lat, ale i całego  zestawu alternatywnych napędów. Prowadzimy  prace m.in. nad ciężarówkami elektrycznymi, jak choćby pokazywany  w ub roku  eTGM, do transportu  na średni zasięg.

Jesteśmy dobrze przygotowani na przyszłość.

- Mamy teraz XXI wiek,  a MAN był przez lata symbolem technologii  Diesla, silników wysokoprężnych które zaczęliście  pierwsi produkować. Nie porzucacie  dieslowskiego  wizerunku ?

MAN jest znany z technologi silnikowych. Mniej ważne, na jaki  rodzaj paliwa...

- A 2020 rok,  jaki będzie biznesowo dla MAN-a?

Mamy spadek sprzedaży dotykający wszystkich. Finansowo to wpływa na wyniki roku. Przy mniejszych ilościach samochodów,  a jednocześnie sporych inwestycjach, nie wynik konkretnego roku jest ważny. My się przygotowaliśmy na to,  by być konkurencyjnymi w przyszłości i takie jest nasze zadanie.

Nie mieliśmy takiej skali nakładów inwestycji od wielu lat i nasz horyzont to właśnie następnych kilkanaście lat. Koncentrujemy się na tym, by MAN był w tym okresie w jak najlepszej kondycji. 

Rozmawiał Aleksander Głuś
(PS Rozmowa odbyła się w lutym 2020r.)

 

 

Początek strony