Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Mój test nowego MAN-a TGX 18.510

Czy łatwiej ocenia się rewolucyjnie zmieniony pojazd czy taki mocno tylko zmodernizowany?

Bawarczycy zrobili słuszny krok decydując się na ewolucję samochodu, który był produkowany od lat ale cały czas poprawiany i ulepszany.

Niektórzy oglądając nowego MAN-a TGX komentują, że jest podobny do poprzednika. Czy to wada, skoro tysiące takich ciągników znajdowało uznanie przewoźników i kierowców?

Nowość z Monachium i Niepołomic to mieszanka; bardzo mocno zmodernizowanej kabiny, układu napędowego wprowadzonego w ub. roku i jeszcze … tej reszty, jak się okazuje wpływającej na ostateczną ocenę samochodu.

Zacznijmy od wsiadania do kabiny. Drzwi są otwierane o niemal 90 stopni, ale mają ograniczniki zapobiegające np. niespodziewanemu otwarciu przez wiatr albo nieumyślnemu uderzeniu o inny pojazd na parkingu, przy małej odległości między zestawami. W połączeniu z metrową szerokością otworu drzwi daje to jedne z najlepszych wejść do kabin w branży.

Gdy mowa o największej długodystansowej kabinie GX (trzeba się nauczyć nowego nazewnictwa, dotąd było XXL) wspinamy się do środka po 3 stopniach wbudowanych tak, że tworzą wygodniejsze niż dawniej schodki. Na nowych podestach trudniej będzie się ślizgać. Z racji podobnych szerokości kabin europejskich trucków (ta ma 2,44) różnice w ustawieniu stopni nie są wielkie, ale w trakcie wspinania się mają swoje znaczenie...

A w środku wszystko jest inne. Przede wszystkim – nowa mniejsza szyba przednia. Koniec „akwarium”. Patrząc od środka kabiny nowa szyba jest o 25 cm niższa, sporo. Na ile zmianę przeforsowali spece od aerodynamiki, a na ile od zarządzania energią (ciepłem) ? Jest środek lata i mimo rezygnacji z górnych okienek w kabinie nie mam wrażenia że jest ciemno. Nie jest to zasługa ładnych piaskowych materiałów wykończeniowych.

Stary kokpit zniknął, pojawił się nowy. Dotąd deska rozdzielcza była podzielona na kilka różnych,inaczej wyglądających fragmentów: ten z zegarami przed kierowcą, ten środkowy biegnący równolegle do szyby przedniej i prawy. Teraz deska ma jeden charakter i styl, jest wygięta do środka kabiny, zaś jej górna część jest pochylona w stronę przodu samochodu.

Nowe rozwiązanie instrumentarium to najważniejsza nowość w kabinie, ale są i inne. Zniknął hamulec pod prawą ręką koło fotela, bo zastosowano automatyczny. Skoro automatyczny, to może być na samej górze deski, stosunkowo daleko. Nie ma na desce pokrętła zmiany ustawień układu napędowego, gdzie zaledwie rok temu wprowadzono najnowszą funkcję „DP”. Teraz za te ustawienia odpowiada pokrętło-rękojeść pod prawą stroną kierownicy, podobne jak w wielu konkurencyjnych samochodach. Obracając nim ustawimy jeden z 4 trybów jazdy ( tyle jest fabrycznie, ale fabryka daje wybór bodaj 12 trybów jazdy).

Chyba każdy już słyszał, że nowy MAN jest bardziej elektroniczny, zdigitalizowany. Co to oznacza? Z jednej strony inna jest architektura układu elektronicznego, ale to interesuje konstruktorów i pracowników warsztatów. Nas interesuje to, co jest możliwe do osiągnięcia dzięki nowej elektronice. Ona zaś umożliwia lepszą współpracę coraz większej ilości systemów i funkcji, które w nowoczesnym pojeździe są przydatne i potrzebne, jeśli chce się wykonywać transport nowocześnie i wydajnie.

Opisując to zwykłymi słowami, nowa komputeryzacja to wszystko, co możemy zrobić przyciskami po lewej stronie kierownicy, gdzie zmieniamy liczne, rozbudowane ustawienia i sięgamy po potrzebne informacje. I wszystko?

No nie, w tym egzemplarzu mamy dwa wielkie 12 calowe wyświetlacze; ten przed oczami dotyczy pojazdu i jego zachowania, a ten na środku deski to ekran poświęcony infotainment. Nie dorobiliśmy się polskiej nazwy, ale tu ważne że obsługą całej komunikacji pojazdu ze światem zajmuje się nowość nie do przeoczenia, czyli Smart Select - podobny do urządzenia znanego z luksusowych osobówek, ale jednak inny.

Smart to dwa obrotowe pierścienie i głowica, przechylana i naciskana, której możemy używać np. do wpisywania komunikatów na ekranie. Podstawowe funkcje to nawigacja, radio, telefon, no i internet, bo w wersji mirror link łączymy nasz telefon z tym układem ( kabel i Bluetooth) i chowamy go do szuflady, a wszystko to co zwykle robimy na wyświetlaczu smartfona, tu robimy Smart Selectem na ekranie 7 lub 12 calowym.

Trzecia zauważalna zmiana w kabinie to rozkładany stolik po prawej stronie, schowany pod pokrywą deski.

Naturalnie to nie koniec; nowe są fotele Recaro, nowe jest łóżko z regulowanym podnoszeniem części pod głową wypoczywającego i nowe są lusterka wsteczne. Co, nie kamery? Jeszcze nie, ale te lustra są i tak krokiem do przodu, bo są mocowane w innym miejscu, dzięki czemu poprawiono widoczność, stwarzając szerszy otwór między węższą o 5 cm obudową a słupkiem A. Dla mnie widoczność jest teraz lepsza, ale to nie jest kwestia subiektywnej oceny, bo producent sprawdził to laboratoryjnie i testami.

Zniknęły górne okienka w dachu, bo chodziło o bilans energetyczny, trudniejsze ogrzewanie wnętrza na mrozach i schładzanie w upały.

Na środku kabiny mamy potężną przestrzeń na tunelu silnika który ma zaledwie ok. 10 cm. A do dachu ponad 2 metry. Jest tajemnicą poliszynela, że dla silnika D26 mogłoby tunelu nie być, płaska podłoga była osiągalna. Jednak MAN myśli naprzód, nie kryjąc że w bliskim czasie pojawi się nowy motor z grupy VW, który może potrzebować trochę więcej miejsca. Stąd malutki, „zapasowy” obecnie tunel.

On zresztą w niczym nie przeszkadza, nawet ułatwia utrzymanie czystości w tej strefie kabiny.

Jak przystało na współczesny pojazd, na środku deski i koło łóżka i w schowkach górnych pozakładano gniazda do ładowania i podłączania urządzeń nagminnie wykorzystywanych czyli telefonów i laptopów.

Jeśli to test, to wypada znaleźć jakieś wady. Szukam więc. Klasyczny kluczyk stacyjki zamiast popularnego obecnie guzika? A w czym przeszkadza? Przycisk ustawiania kierownicy po lewej stronie kolumny? Lepszy niż np. na podłodze . No ale ten stolik obiadowy jest mały i delikatny, podobny stosują Włosi. No to może jeszcze zbyt mały stopień nad lodówką, po którym wspinam się na górną leżankę… No i może zbyt kanciasta, niebezpiecznie duża lampka na błotniku.

To wielka i zaopatrzona w dużą ilość schowków kabina, będzie plusem samochodu. Nie dodałem jeszcze że teraz kierowca zajmuje trochę inną pozycję, siedzi wyżej, więc ma inny ogląd drogi i otoczenia? Cóż, nogi kierowcy znajdują się teraz o 5 cm wyżej !

Ruszamy w starą testową trasę z Krakowa do Częstochowy.

Który z 4 trybów napędu wybrać? Oczywiście najbardziej wydajny, czyli Efficient plus. Potwierdzenie wyboru pokazuje się jako ikonka pod obrotomierzem. No i jeszcze pod prędkościomierzem w postaci 5 zielonych pasków sugerujących najwyższa możliwą wydajnośc. Nie pojadę więcej niż 85 km/h , ale mam szanse na dobry wynik paliwowy. Z czterech poziomów stylu jazdy „eco” wybieram ten z największą histerezą, czyli mogę chwilowo przekraczać ustawioną prędkość 85 aż do 94 km/h, a zwalniać do 76.

Uzbrojony w 510 KM i 2600 Nm dostępnych teraz od 930 obrotów, ale jednocześnie obciążony na ponad 39,8 ton, jadę A4 wiedząc czego się spodziewać od układu napędowego, wprowadzonego już w ub. roku, ale zaciekawiony jak sprawują się systemy wspomagania w najnowszym wydaniu.

Pierwsze wzniesienie za Balicami i oczywiście doskonałe zachowanie mocarnego motoru. Potężny moment pozwala drzemać, bo mimo góry EfficientCruise tylko raz zmienia bieg, dając szanse wykazania się dostępnością momentu maksymalnego już od 930 obr.

Swoją drogą, dawniej ciężarówki miały skrzynie biegów manualne 16 stopniowe, potem nadeszły czasy 12 biegówek, teraz do łask weszły 14 stopnie, jak i nasza szwedzka skrzynia TipMatic 14.27 DD. Dobrze dopasowana do silnika na tyle szybko zmienia biegi, że wystarczy o jeden, ale we właściwym momencie. I to oznacza zminimalizowanie strat zawsze związanych z przestopniowaniem.

Nawiasem, z ta skrzynią , nawet przy ograniczeniach automatu co do zmian, da się bardzo łatwo zmieniać biegi operując pedałem gazu, zwiększając i zmniejszając jego nacisk.

Co do podjazdów, to dzięki wcześnie zaczynającemu się dostępowi do momentu maksymalnego, kierowcy muszą się odrobinę przestawić, pod względem używanych obrotów. Jak się słyszy, nie jest to proste, bo wielu ma takie przyzwyczajenie, by jeździć na wyższych obrotach, ponoć „lepiej czują” napęd...

Od dawna tempomaty adaptacyjne wyłączają napęd przed osiągnięciem szczytu wzniesienia, to żadna nowość. Nowością jest „żeglowanie dynamiczne” czyli rozpędzanie samochodu o 3 km/h ponad ustawienia, a potem włączanie funkcji toczenia się, gdzie prędkość spada o 3 km poniżej ustawień. Początkowo dziwi to żeglowanie na sucho, ale pamiętajmy że EfficientCruise opiera się m.in. na wgranych mapach 3D „widzących” dokładnie trasę na 3 km w przód. On wie, kiedy może sobie pozwolić na żeglowanie. Chodzi cały czas o to, by nie tylko ponosić konsekwencje 40 ton, ale i wykorzystywać tą energię tam gdzie tylko możliwe, zatem na mojej trasie system Efficient wielokrotnie żeglował.

Poprzednio kierowca musiał trochę uważać na współpracę takich systemów i funkcji wspierających jego jazdę, teraz nowa elektronika pozwala na jednolitą, powiązaną pracę różnych systemów. Bo z jednej strony mamy możliwości przekraczania prędkości na tempomacie, a z drugiej żeglowanie z innymi przekroczeniami… I teraz komputer pilnuje, żeby te dwa osobne systemy nie przeszkadzały sobie.

Ten zestaw był trochę nietypowy bo z najsilniejszym motorem 510 KM, który wybrało i poznało w ub roku najwyżej kilkuset przewoźników, podobnie nie każdy wybiera retarder o mocy 500kW, skoro hamulec EVBec osiąga 325 kW. Z innej strony, tylko nieliczne zestawy ważą na drodze blisko 40 ton.

Przy moich ustawieniach nic dziwnego, że na „czwórce” do Katowic wyprzedziłem tylko dwa zestawy, a z 10 pokazało mi swoją „siłę” (?) co prawda na zauważalnie niższym obciążeniu ładunkiem.

Jedną z odnowionych funkcji LCS (Lane Change Support) mogłem sprawdzić praktycznie dopiero na „gierkówce”, gdzie z racji większego ruchu i większej ilości wyprzedzań, często zaświecało się ostrzegawcze światło na słupku A. Radary wykrywające obecność z naszego boku innego pojazdu ( typowe przy wyprzedzaniu) uruchamiają jeden z 3 elementów świetlnych i po zgaśnięciu ostatniego wiemy że możemy zmienić pas bez zagrożenia kolizji z wyprzedzanym. To oczywiście jedna z sytuacji gdzie LCS się przydaje, typowa dla szybkich dróg, inne znajdą zastosowanie w warunkach miejskich.

Bogato wyposażony MAN TGX ma też Comfort Steering czyli wspomaganie elektrohydrauliczne a to oznacza, że pojazd może mieć ( i nasz ma) opcję Lane Return Assist. To znane już automatyczne, ale tylko chwilowe, utrzymywanie samochodu na środku pasa ruchu w oparciu o czujniki obserwujące białe linie na asfalcie. Jest trochę kontrowersji wokół tej funkcji, skoro po kilkudziesięciu sekundach jazdy automatycznej zaświecają się alarmy i należy chwycić znów kierownicę, przydatność tego cząstkowego urządzenia, wcale nie taniego, jest problematyczna. Może z czasem uda się wydłużyć czas kierowania przez automat, bo na razie zainteresowanie nim nie będzie duże.

A jak wyglądało zużycie paliwa na tej ok. 250 km trasie? Biorąc pod uwagę wysoką masę zestawu oraz prace remontowe na fragmencie A4 i duży ruch na DK1, które obniżyły średnią prędkość do 69 km/h, moja średnia 27 l/100km jest więcej niż dobra.

Najpierw 50 km odcinek autostrady zapowiadał się świetnie z odcinkowym zużyciem 25,9 l/100km ale gierkówka zdołowała wynik i w Częstochowie średnia wyniosła już 27,5 l/100km. Powrót o długości 123 km wykonałem w godzinę i 46 minut, zatem ze średnią prędkością poniżej 69km/h, zać zużycie wyniosło równe 27 litrów na 100km.

Aleksander Głuś

 


Dane techniczne:

MAN 18.510 4x2 BLS

Długość 6007 mm

Szerokość bez luster 2981mm

Wysokość 3915mm

Masa ciągnika 7688 kg

Rozstaw osi 3600 mm

Oś tylna HY1344 i= 2.31

Opony Michelin 385/65 22,5

 


Silnik D 2676 LF78

Poj. Skok. 12.419ccm

Moc maks. 510KM/1800 obr/min.

Moment maks. 2600Nm/930-1350 obr/min.

Skrzynia biegów TipMatic 14.27 DD 14+2 st.

Retarder odłączalny 41

Olej silnika 40 l 5W20

 


Kabina GX

Łóżko dolne 2000/800/700

Łóżko górne 2000/715

Schowki 400+520+220 l.

Systemy bezp. EBS, ESS, ESP, LGS, LRA,TPM, CDC, EBA, LCS

Systemy wsparcia EfficientCruise 3,(ECO,Roll, Dyn.Sailing),ACC Stop and Go.

 

Początek strony