Wywiad z członkiem zarządu MAN Truck and Bus Göranem Nybergiem
- Jak chcecie konkurować z nowo wprowadzanym samochodem ciężarowym NTG na rynkach europejskich?
Z perspektywy europejskiej ; będziemy konkurować ze wszystkimi markami! Przypomnę tu że pokazujemy całą nową generację, a więc to nie tylko trucki ale i autobusy, samochody budowlane i dystrybucyjne.
Wykorzystamy wszelkie dostępne narzędzia żeby zyskiwać na udziałach rynkowych.
- Projektując nowe maszyny, ma się na uwadze i to żeby były oczywiście lepsze, i żeby dało się je łatwiej, taniej albo szybciej wytwarzać. To niekiedy sprzeczne założenia…
Racja, bo żyjemy w czasach gdy TCO i Uptime to kluczowe elementy konkurencyjności. Wiemy że mamy jedne z najbardziej niezawodnych produktów na rynku. Do tego dochodzą inne czynniki,zużycie paliwa utrzymywane w ryzach, niskie koszty obsługi , a na końcu akceptacja pojazdu przez kierowców. Widzimy że w sektorze transportowym szanse na rozwój albo przetrwanie mają te firmy, którebędą mogły znaleźć i zatrudnić kierowców. Zatem z jednej strony musieliśmy wyraźnie poprawić warunki pracy w samym samochodzie, jak i podnieść na jeszcze wyższy poziom usługi związane z pojazdem, wykorzystujące truck data, connectivity itd. Wiedzieliśmy że potrzebujemy więcej informacji o funkcjonowaniu pojazdu po to, by móc zapewnić lepszą eksploatację przewoźnikowi.
Zainwestowaliśmy spore środki w optymalizację procesów produkcji, z punktu widzenia całej grupy Traton zaczynamy już korzystać z efektów synergii, choć potrzebny jest czas by dostrzec wszystkiekorzyści ze współpracy kilku marek w ramach grupy. Mamy podstawy oczekiwać korzyści z podziału zadań i współpracy w grupie. I nasi klienci na tym skorzystają, dostając lepszy produkt w dobrej cenie.
- Czy da się powiedzieć że np. koszty produkcji są lepiej kontrolowane w nowym systemie produkcji?
Z wyższym poziomem automatyzacji można osiągać lepszą kontrolę procesów produkcji. Poważnie zwiększona ilość robotów i automatów to jedno, ale nie zapominałbym o pracownikach bo MAN ma bardzo dobrze wyszkoloną i lojalną załogę, która ma wkład w wytwarzanie samochodów.
Aspekt technologiczny jest oczywiście ważny, bo z jednej strony nowe procesy pozwalają na szybszą produkcję i bardziej wydajną, a z drugiej możemy znacznie lepiej nadzorować jakość na każdym etapie procesu wytwarzania.
- Po poniesieniu nakładów na rozwój pojazdu, na zmianę procesów wytwarzania musicie dopasować swoją strategię, np. cenową, do faktu że wydaliście spore środki. Jak to zrobicie?
Biorąc pod uwagę tylko sam fakt ograniczenia w nowej gamie zużycia paliwa o 8 procent, widzimy że przy zwykle osiąganych przebiegach przewoźnikowi eksploatującemu nowy samochód zostaje rocznie w kieszeni ponad 3 tys euro. To pokazuje, że celem naszej marki jest dostarczenie wydajniejszych pojazdów, które pomogą użytkownikom w osiąganiu celów biznesowych. Nowa gama daje łatwiejszą pracę kierowcy i niskie koszty eksploatacji dla przewoźnika.
- MAN ma dwie fabryki ciężarówek , większą w Monachium i mniejszą w Krakowie. Czy taka sytuacja jakoś wpływ na poziom kosztów albo czasy dostaw…
Mając jeden zakład nie bylibyśmy w stanie dostosować się do wymagań rynku, który jak wiadomo czasem potrzebuje więcej pojazdów, a potem mniej. To jest odpowiedni balans bazy wytwórczej, między zainstalowanymi mocami wytwórczymi a popytem z rynku ciężarowego.
- Jakie są wasze przewidywania co do wielkości popytu na ciężarówki i możliwości dostarczenia waszych samochodów w tym i następnym roku ?
Mamy 16.7 procenta europejskiego rynku samochodów ciężarowych pow. 6 ton, ale chcielibyśmy ten udział podnieść. Oczywiście w tym samym czasie wypracowując zyski. Przez pewien czas obydwie generacje będą dostępne, bo całkowite zakończenie obecnej gamy nastąpi w 2 kwartale 2021. Przejściowa, równoległa produkcja dwóch gam wiąże się z wymaganiami dla fabryk, ale nie jest niczym szczególnym w przemyśle motoryzacyjnym. Z czasem nowa gama zacznie być dostarczana także na rynki pozaeuropejskie.
- Czy Brexit jakoś wpływa albo może wpływać na wasze cele handlowe?
Jak dotąd nie, rynek brytyjski ma się bardzo dobrze. Uważam zresztą że znaczenie rynku brytyjskiego dla Europy i odwrotnie, są tak poważne, że dojdzie do rozwiązań zapobiegającym nadmiernym wstrząsom we współpracy.
- Gdyby jednak weszły ograniczenia albo cła…?
To one będą obejmowały wszystkie marki…
- Kiedy moglibyśmy oczekiwać jakichś komunikatów o potencjalnym zwiększeniu zaangażowania marki na rynku USA ?
Nie znam szczegółów, bo po złożeniu oferty władzom Navistara trwa tam proces jej analizowania. Naturalnie ekspansja Tratona na potężny rynek amerykański,na którym Navistar odgrywa znaczącą rolę, byłaby kolejnym krokiem w kierunku globalnej obecności grupy, i dalszego wykorzystywania synergii w pracach rozwojowych, zakupach itd. Podkreśliłbymjednak, że jako szef sprzedaży MAN-a zajmuję się na codzień tym, jak poprawiać sprzedaż tej marki.
- W ub roku zdarzyło się wyjątkowo, że na chwilę wyprzedziliście na rynku niemieckim odwiecznego rywala...To przypadek, celowa demonstracja ?
Powiedziałbym że ciężka praca całej sieci, ale i dowód zaufania klientów. Jasne że był to pomyślny moment, który pozwolił całej organizacji na taką satysfakcję, że praca się opłaciła i że przewoźnicy ufają naszym produktom. Na pewno będziemy dalej starali się o jak najwyższe udziały rynkowe, zdobywane w harmonii z zyskownością.
- Sytuacja staje się dość skomplikowana, bo z jednej strony rynek wymaga coraz lepszych, niezawodnych i wydajnych pojazdów, ale - szczególnie na rynkach bardziej tradycyjnych - niekoniecznie nazbyt rewolucyjnych i nowoczesnych. Z drugiej strony, zaczynają się pojawiać nowe rozwiązania, także związane z cyfryzacją i łącznością connectivity, które mają pomagać w wykonywaniu przewozów, ale... nie wszyscy są na nie gotowi. Jak zachować balans między takimi trendami ?
Dla nas to dość proste,bo możemy zaproponować szeroką paletę pojazdów zależnie od potrzeb klienta. Mamy więc nowego TGX, pojazd bardzo nowoczesny, ale np. dotychczasowy TGS jest takim szlagierem eksportowym w wielu krajach. To mocny wół roboczy. Na wielu rynkach oferujemy pojazdy o prostszej budowie, bo takie są tam wymagane, a jednocześnie jako firma mamy w ofercie bardzo szeroką gamę wersji.
- 8 marek obecnych w Europie różni się jeśli idzie o wyścig technologiczny, niektóre demonstrują bardzo mocno nastawienie na nowe technologie, inne bardziej dbają o niezawodność, trwałość...
Może nie jesteśmy tak agresywni w komunikacji jak inni, ale zalety naszych produktów, nasze potwierdzone wieloletnie cele rozwojowe, są znane. Dotyczy to np. osiągania ograniczenia emisji CO 2 już za kilka lat, ale i całego zestawu alternatywnych napędów. Prowadzimy prace m.in. nad ciężarówkami elektrycznymi, jak choćby pokazywany w ub roku eTGM, do transportu na średni zasięg.
Jesteśmy dobrze przygotowani na przyszłość.
- Mamy teraz XXI wiek, a MAN był przez lata symbolem technologii Diesla, silników wysokoprężnych które zaczęliście pierwsi produkować. Nie porzucacie dieslowskiego wizerunku ?
MAN jest znany z technologi silnikowych. Mniej ważne, na jaki rodzaj paliwa...
- A 2020 rok, jaki będzie biznesowo dla MAN-a?
Mamy spadek sprzedaży dotykający wszystkich. Finansowo to wpływa na wyniki roku. Przy mniejszych ilościach samochodów, a jednocześnie sporych inwestycjach, nie wynik konkretnego roku jest ważny. My się przygotowaliśmy na to, by być konkurencyjnymi w przyszłości i takie jest nasze zadanie.
Nie mieliśmy takiej skali nakładów inwestycji od wielu lat i nasz horyzont to właśnie następnych kilkanaście lat. Koncentrujemy się na tym, by MAN był w tym okresie w jak najlepszej kondycji.
Rozmawiał Aleksander Głuś
(PS Rozmowa odbyła się w lutym 2020r.)