Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Zmiany w czasie pracy kierowców już od 20 sierpnia

Wprawdzie Pakiet Mobilności przyjęty przez Parlament Europejski w lipcu składa się z bardzo wielu regulacji i rozporządzeń, które będą wprowadzane stopniowo, ale niektóre wchodzą już 20 sierpnia.

Bardzo dokładnie opisuje te zmiany organizacja pracodawców Transport Logistyka Polska, a obszerny tekst opublikowano w Gazecie Prawnej. Tu publikujemy tylko skrót najważniejszych zmian wchodzących w życie teraz.

Obowiązkowe powroty kierowców co cztery lub trzy tygodnie do bazy

Do najważniejszych zmian, które wejdą w życie już od 20 sierpnia br., należy zaliczyć obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego pracodawcy lub do miejsca zamieszkania w ściśle określonym interwale czasowym. I tak: kierowca powinien mieć możliwość powrotu do tych miejsc w celu rozpoczęcia odbioru przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku w każdym okresie kolejnych czterech tygodni. Natomiast jeżeli kierowca odbył dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, to musi wrócić wcześniej ‒ aby jeszcze przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku,odebrać rekompensatę za te dwa skrócone odpoczynki (tak wynika z art. 8 ust. 6b akapit drugi rozporządzenia 561/2006). Jednym z miejsc powrotu kierowcy ma być centrum operacyjne przewoźnika. Przez to pojęcie należy rozumieć miejsce nazywane w polskich przepisach transportowych i w polskiej wersji rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 „bazą eksploatacyjną”, którą przewoźnik zobowiązany jest posiadać w państwie swojej siedziby. Wydaje się logiczne przyjęcie założenia, że w przypadku większych przedsiębiorstw mających swoje oddziały, bazy i parkingi rozmieszczone na terenie całego kraju powrót kierowcy do jednego z tych miejsc powinien być traktowany jako wypełnienie dyspozycji nowego przepisu. O ile oczywiście zwyczajowo zaczyna on lub kończy pracę przewozową z tego miejsca.

Podobnie jest z powrotem zagranicznych kierowców pracujących w naszych firmach. Dla służb kontrolnych wystarczający powinien być fakt, że udali się oni do miejsca pobytu na terenie państwa, w którym ma siedzibę zatrudniający ich przewoźnik, np. do wynajętej na okres zatrudnienia kwatery lub hotelu pracowniczego. Czy jednak przedstawiona wyżej dość zdroworozsądkowa interpretacja unijnych przepisów przyjmie się w praktyce orzeczniczej europejskich służb kontrolnych? Pokażą to najbliższe tygodnie i miesiące.

Warto zwrócić uwagę, że obligatoryjny powrót we wskazanych terminach nie jest obowiązkiem nałożonym na kierowcę, ale na jego pracodawcę. To przewoźnik ma tak zorganizować pracę kierowcy, aby umożliwić mu powrót.

Przedsiębiorca musi udokumentować sposób spełnienia obowiązku powrotu przez kierowcę, a następnie przechowywać tę dokumentację w swojej siedzibie oraz przedstawiać ją na żądanie organów kontrolnych. Przepis nie wskazuje jednak, jakie wymogi powinna spełniać dokumentacja. Brakuje szczegółowych wytycznych Komisji Europejskiej lub innego unijnego organu w tej sprawie. Dopóki takich wytycznych nie będzie, dopóty przedsiębiorcy muszą posiłkować się najprostszymi możliwymi procedurami. W przypadku powrotu do centrum operacyjnego wystarczające powinno być złożenie podpisu kierowcy na imiennej liście potwierdzającej datę i godzinę powrotu.

Jeśli kierowca planuje powrót do miejsca zamieszkania, to sytuacja jest trudniejsza. Możliwe są różne rozwiązania: od uzyskania odpowiedniego oświadczenia kierowcy po gromadzenie wydruków z tachografu i z używanego w przedsiębiorstwie systemu lokalizacyjnego pojazdu.

Możliwość odbioru kolejno dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych

Jedną z przesłanek wspomnianego wyżej obowiązku wcześniejszego powrotu kierowcy jest wprowadzona nowymi przepisami możliwość wykorzystania przez kierowcę dwóch następujących po sobie skróconych okresów tygodniowego odpoczynku. To nowe rozwiązanie dotyczy jedynie kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy. Tym samym nie może być stosowane w krajowych przewozach drogowych oraz w międzynarodowych przewozach osób. Kierowca wykonujący międzynarodowe operacje przewozu rzeczy może wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, ale pod warunkiem że w ciągu dowolnych kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku.

Należy zwrócić uwagę, że te dwa kolejne skrócone okresy odpoczynku kierowca musi rozpocząć poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego miejsca zamieszkania. Oznacza to, że zatrudniony w polskiej firmie ukraiński kierowca dwa skrócone odpoczynki tygodniowe powinien odebrać w innych państwach niż Polska lub Ukraina. Co ważne, w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone okresy odpoczynku, następujący po nich okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku będącym rekompensatą za wcześniejsze ich skrócenie (art. 8 ust. 6b rozporządzenia 561/2006). Rekompensatę stanowi tak jak dotychczas różnica między odpoczynkiem regularnym a skróconym.

przykład 1

Skrócone okresy odpoczynku na nowych zasadach

Kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe odebrał kolejno: w pierwszym tygodniu skrócony odpoczynek tygodniowy w Niemczech w wymiarze 24 godzin, w drugim tygodniu regularny odpoczynek tygodniowy we Francji w wymiarze 45 godzin, w trzecim tygodniu regularny odpoczynek tygodniowy wraz z rekompensatą za wcześniejszy skrócony odpoczynek w Polsce w łącznym wymiarze 66 godzin, w czwartym tygodniu skrócony odpoczynek tygodniowy w Belgii w wymiarze 24 godzin, w piątym tygodniu skrócony odpoczynek tygodniowy w Niemczech w wymiarze 30 godzin i w szóstym tygodniu w Polsce regularny odpoczynek tygodniowy poprzedzony rekompensatą za dwa poprzednie skrócone odpoczynki w łącznym wymiarze 81 godzin.

Kierowca postąpił prawidłowo, odbierając w czwartym i piątym tygodniu dwa kolejne skrócone tygodniowe odpoczynki. Uwzględnił przepisy stanowiące, że:

• w każdych kolejnych czterech tygodniach powinny być co najmniej dwa regularne odpoczynki tygodniowe,

• kolejne dwa skrócone odpoczynki tygodniowe muszą być odebrane poza państwem siedziby przewoźnika i poza państwem zamieszkania kierowcy, rekompensata za kolejne dwa skrócone odpoczynki tygodniowe musi zostać odebrana przed następującym po nich regularnym tygodniowym odpoczynkiem. 

przykład 2

Podczas podróży promem

Kierowca wykonujący międzynarodowy drogowy przewóz rzeczy, rozpoczął odbiór regularnego tygodniowego odpoczynku przed wjazdem na prom. Zarówno wjazd, jak i zjazd z promu będzie miał miejsce w trakcie odbioru tego odpoczynku. Aby kierowca mógł legalnie wykonać czynności związane z tymi operacjami, pracodawca nie ograniczył się wyłącznie do zapewnienia mu koi, ale wynajął kabinę sypialną. Ponadto kierowca wykonując co najwyżej dwie takie czynności związane ze zjazdem i wjazdem, musi zmieścić się w 60 minutach.

przykład 3

Przerwa w czasie jazdy z innym kierowcą

Kierowca nr 1 wyjechał rano w trasę. Przed upływem godziny zatrzymał się, aby po drodze zabrać kierowcę nr 2, który zajął miejsce pasażera. Po upływie 4,5 godz. kierowcy przesiadają się i prowadzenie pojazdu przejmuje na kolejne 4,5 godz. kierowca nr 2. Ponieważ jazda jest kontynuowana w bezpiecznych warunkach, kierowca nr 1 nie musi pomagać kierowcy nr 2 i może odebrać w tym czasie 45-minutową przerwę (drzemiąc, czytając książkę, słuchając muzyki itp.). Aby odbiór takiej przerwy w poruszającym się pojeździe został uznany za prawidłowy, żaden z obu kierowców nie może zakończyć podróży przed rozpoczęciem kończącego pracę dziennego okresu odpoczynku, pozostawiając samodzielną jazdę swojemu koledze, gdyż ich praca  nie zostanie uznana za pracę w załodze wieloosobowej.

Regularny tygodniowy odpoczynek poza kabiną pojazdu i na koszt pracodawcy

Pakiet mobilności utrzymał dotychczasową kontrowersyjną zasadę, że regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz każdy odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie mogą być odbierane w pojeździe. TLP wraz z innymi organizacjami przewoźników z naszej części Europy zwracała uwagę podczas prac legislacyjnych nad pakietem, że w całej Europie brakuje powiązanych z infrastrukturą drogową miejsc noclegowych oraz parkingów umożliwiających bezpieczne pozostawienie pojazdu. Tym samym prawo unijne nakłada na przewoźników i ich kierowców niemożliwe do spełnienia obowiązki. Wychodząc naprzeciw tym postulatom, w jednym ze sprawozdań komisji TRAN Parlamentu Europejskiego pojawiła się propozycja uzależnienia tego zakazu od dostępności odpowiednio wyposażonych parkingów, ale niestety przepadła w trakcie kolejnych głosowań. Tym samym zakaz pozostał utrzymany.

Nowością jest jednoznaczne rozstrzygnięcie, że wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca. Niestety zabrakło postulowanego przez TLP dopełnienia, że koszty te (a przynajmniej ich górny limit) powinny zostać uzgodnione wcześniej z pracodawcą. Dlatego też proponujemy przewoźnikom przyjęcie odpowiedniej procedury w tym zakresie. Przede wszystkim warto zadbać o odpowiednie przepisy regulujące te kwestie w zakładowych regulaminach.

Nowe przepisy ustaliły także ogólne wymagania wobec miejsca zakwaterowania ‒ ma być ono odpowiednie dla każdej płci, a także wyposażone w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Brak szczegółowych wymagań wobec miejsc zakwaterowania pozostawia spore pole do interpretacji służbom kontrolnym, które kontrolują zakaz odbioru regularnego odpoczynku w kabinie pojazdu. Co można zatem radzić przedsiębiorcom? Organizując taki odpoczynek, pracodawca powinien mieć na uwadze konieczność zapewnienia dostępu do toalet i co najmniej do pryszniców z ciepłą wodą, przeznaczonych osobno dla każdej z płci. Trzeba zadbać, aby sypialnie umożliwiały separację kobiet od mężczyzn dla uniknięcia krępujących sytuacji i zachowania odpowiedniej intymności osobistej.

Niestety w pakiecie nie odniesiono się do budzącej już dziś kontrowersje kwestii sposobu dokumentowania pobytu kierowcy poza kabiną. Pozostaje więc ona wciąż otwarta.

Odpoczynek kierowcy na promie lub w pociągu

Do drobniejszych zmian należą te, które związane są z odpoczynkiem na promie lub w pociągu. W przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku (11 lub 24 godz.), to może przerwać ten okres nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Warunkiem koniecznym jest w tym przypadku posiadanie przez kierowcę do swojej dyspozycji kabiny sypialnej, koi lub kuszetki (art. 9 zmienionego rozporządzenia 561/2006).

Dodatkowo odstępstwo to może być stosowane do regularnych tygodniowych okresów odpoczynku (45 godz.) – o ile podróż promem lub pociągiem jest zaplanowana na przynajmniej 8 godz., a kierowca ma dostęp do kabiny sypialnej.

Przerwa podczas jazdy w załodze wieloosobowej

Wśród wchodzących zmian można odnotować zalegalizowanie odbioru 45-minutowej przerwy przez kierowcę pracującego w załodze wieloosobowej w poruszającym się pojeździe, o ile jest on prowadzony przez innego kierowcę. Przy czym kierowca, który ma przerwę, nie może być zaangażowany w pomoc temu, który prowadzi pojazd.

Pamiętać trzeba przy tym, że załoga wieloosobowa oznacza sytuację, w której w trakcie każdego kolejnego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców. Jedynie przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy jest fakultatywna.

Przedłużenie czasu prowadzenia pojazdu w wyjątkowych okolicznościach

Pakiet w swoich rozwiązaniach wyszedł częściowo naprzeciw postulatom uelastycznienia sztywnych reguł przepisów o czasie prowadzenia pojazdu. Kierowca może w wyjątkowych okolicznościach przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do bazy pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania na czas odpoczynku tygodniowego. Zarówno w przypadku gdy udaje się na regularny (45 godz.) czy skrócony (min. 24 godz.) odpoczynek. Przy czym ma prawo do skorzystania z tej możliwości pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego (art. 12 rozporządzenia 561/2006). Jak zaznaczono, możliwość może być używana w „wyjątkowych okolicznościach”. Wyjątkowe okoliczności to przypadki nagłe, których nie można uniknąć ani przewidzieć i w których stosowanie przepisów rozporządzenia w całości staje się ‒ bez uprzedzenia ‒ czasowo niemożliwe. Nie można jednak systematycznie powoływać się na takie okoliczności w celu uniknięcia konieczności przestrzegania przepisów.

przykład 4

Wielokilometrowy zator może być wyjątkową okolicznością

Kierowca po wykonaniu ostatniego rozładunku wraca służbowym pojazdem w piątkowe popołudnie do bazy, gdzie ma zaplanowane rozpoczęcie tygodniowego odpoczynku. Porusza się zgodnie z zaplanowanym harmonogramem pracy. Pozostał mu do przebycia 50-kilometrowy dystans i niewykorzystany limit 1,5 godz. prowadzenia pojazdu. Jest to czas wystarczający na dojazd do miejsca przeznaczenia bez naruszenia przepisów o dziennym i tygodniowym odpoczynku. Niespodziewanie na drodze utworzył się wielokilometrowy zator spowodowany wypadkiem drogowym, oznaczający w praktyce, że przyjazd do bazy znacznie się opóźni.

To zdarzenie spełnia kryteria wyjątkowych okoliczności. Wypadku i związanego z nim zatoru nie można wcześniej przewidzieć. Dlatego kierowca ma możliwość przedłużenia czasu jazdy o dodatkową godzinę bez konieczności odbioru dodatkowej przerwy.

Po przybyciu do miejsca docelowego lub wcześniej, jeżeli jest to możliwe, kierowca powinien odręcznie wskazać na wykresówce, na wydruku z tachografu lub na planie pracy wypadek drogowy i spowodowany nim zator jako powód przedłużenia czasu prowadzenia.

Na tych samych jak wyżej zasadach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że odbył przerwę trwającą nieprzerwanie co najmniej 30 minut tuż przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego/bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub miejsca zamieszkania kierowcy w celu odbycia regularnego tygodniowego okresu odpoczynku (45 godz.).

przykład 5

Wydłużenie czasu prowadzenia o dwie godziny pod warunkiem 30-minutowej przerwy

Kierowca wykonuje obowiązkowy powrót z zagranicznej podróży do miejsca zamieszkania w celu odbioru regularnego odpoczynku. Będąc w odległości 100 km od domu, zostaje zatrzymany wraz z innymi uczestnikami ruchu przez blokadę drogi związaną z protestem miejscowych rolników. Służby porządkowe dopiero zaczęły organizować objazd blokady i wszystko wskazuje na to, że kierowca nie da rady dojechać do swojego miejsca zamieszkania, mieszcząc się w limitach dziennego i tygodniowego odpoczynku.

Te zdarzenia spełniają kryteria wyjątkowych okoliczności. W tej sytuacji kierowca może przedłużyć czas prowadzenia pojazdu o 2 godz. ponad pozostały mu limit. Musi jednak pamiętać o zjechaniu na parking i odebraniu przed tą dodatkową jazdą przerwy trwającej minimum 30 minut.

Przed podjęciem dalszej jazdy lub najpóźniej po przybyciu do domu kierowca ma obowiązek dokonania adnotacji na wykresówce, na wydruku z tachografu lub na planie pracy o przyczynach przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu, wskazując w tym przypadku blokadę drogi. 

Pracodawca musi pamiętać, aby każdy okres wydłużenia jazdy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

W przypadku dozwolonego przekroczenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu należy pamiętać, że nadal obowiązuje limit jazdy w kolejnych dwóch tygodniach, który wynosi 90 godz. Ponadto przed skorzystaniem z możliwości przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu trzeba uwzględnić okres jazdy ciągłej kierowcy, który wynosi maksymalnie 4,5 godz. Może się bowiem zdarzyć, że przerwa 30 minut nie będzie wystarczająca i powinna wynieść co najmniej 45 minut.

Wskazane zmiany stanowią krok we właściwym kierunku. Jednak zważywszy na sytuację na europejskich drogach, gdzie kilkugodzinne niewynikające z żadnych wyjątkowych okoliczności zatory stają się powoli normą, wskazana byłaby znacznie dalej idąca elastyczność. Na przykład poprzez stworzenie szerszego katalogu przesłanek umożliwiających przedłużenie czasu jazdy lub zwiększenie limitu dodatkowego czasu prowadzenia pojazdu o przynajmniej jeszcze jedną dodatkową godzinę. Oczywiście z pełną rekompensatą dla pracownika w postaci odpoczynku i z zachowaniem długookresowych łącznych limitów czasu prowadzenia pojazdu.

Początek strony