Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Nie wystarczy ruszyć 9 ton powietrza

Jeden z najstarszych w Europie, a najstarszy potrafiący zmieścić ciężarówkę tunel aerodynamiczny posiada Daimler. Mieści się w dzielnicy Stuttgartu Unterturkheim, tuż obok toru testowego, niemal w centrum miasta.

Ciekawy jest fakt, że tunel powstał na początku wojny, a jego koncepcja i główne elementy pozostały niezmienione do dzisiaj. Łatwo się domyślić że w czasie wojny służył do badań aerodynamiki samolotów, potem kilka lat stał niewykorzystany, a w latach 70 przejął go Daimler. I wtedy poddano go modernizacji, po której zyskał parametry aktualne do dzisiaj.

To spora budowla gdyż to co określamy tunelem to tak naprawdę pętla, owalny korytarz, w który wkomponowano wielkie turbiny napędzane silnikami elektrycznymi, dysze i stanowiska pomiarowe o długości 10 m. Tunel jest betonowy i ma średnicę 8,5 m. A długość całej „rury”to 125 m. Powietrze nie pędzi swobodnie, w kilku miejscach zamontowano specjalne przegrody, deflektory odchylające powietrze. Są też siatki metalowe i ”plastry miodu” hamujące i wyrównujące przepływ powietrza.

Ważnym aspektem przy dłuższych testach jest unikanie nagrzewania się powietrza, gdyby przepływało swobodnie i ocierało się o betonowe ściany.

Gdy Mercedes przejął tunel wykorzystywał go głównie do testowania samochodów osobowych bo na początku lat 70 aerodynamika ciężarówek była tematem drugorzędnym. Z czasem jednak nabrała znaczenia i Actros gościł tu wiele razy. Ostatnio, gdy trzeba było podjąć kontrowersyjną decyzję o rezygnacji z lusterek bocznych.

W tym laboratorium można badać różne aspekty związane z oporami powietrza. Mimo że wśród wszystkich oporów przeszkadzających w ruchu ciężarówki akurat aerodynamika jest najmniej ważna, bo odpowiada za ok. 12 procent całkowitych oporów, konstruktorzy mają na nią wpływ, czego przejawem częste zmiany kształtu przedniej ściany i spojlerów kabiny. Wiadomo bowiem że poprawa opływowego kształtu kabiny o 10 procent skutkuje w obniżeniu spalania paliwa o 3 procent.

W tunelu bada się opory jakie stawia kabina powietrzu, sprawdza się jak to powietrze opływa kontury kabiny, ale bada się też jak powietrze opływa kabinę gdy pojazd zmienia kierunek.

Tuż obok stanowiska pomiarowego jest pomieszczenie w którym specjaliści wyposażeni w coraz lepsze oprogramowanie sterują kolejnymi fazami testów.

„Dym” kierowany z pojedynczej dyszy na lancy pomaga ocenić szczegółowo jak powietrze opływa rogi kabiny. Gdy włączone są wszystkie dysze powstaje ciekawy obraz, który na ekranach komputerów nabiera kolorów uzależnionych od zawirowań w kluczowych punktach kabiny.

Od ostatniego remontu ok 20 lat temu, za powstawanie wiatru w tunelu odpowiadają silniki elektryczne o mocy maksymalnej 5000 kW. Tyle potrzeba jeśli chce się rozpędzić 9 ton powietrza od 0 do aż 250 km/h…

Gdy do tunelu wpuszcza się gości, co dzieje się rzadko, turbiny pracują na ułamku mocy. Jak powiedział nam Dirk z obsługi, człowiek może wytrzymać pęd powietrza do ok. 80-90 km/h, potem jest ciężko i niebezpiecznie.

Gdyby nie ten tunel, nowy Actros prawdopodobnie nadal jeździłby z klasycznymi lusterkami, a więc nie walczyłby o miano najoszczędniejszego samochodu ciężarowego.

Początek strony