Truck i Transport     Redakcja.tit@gmail.com

Nikola opanuje Ulm?

Czy pandemia przeszkodzi amerykańsko- włosko- niemieckiej inicjatywie zakładającej wytwarzanie elektrycznych pojazdów a także wodorowych? Projekt rysuje się ciekawie...


O pomysłach amerykańskiej firmy Nikola słyszymy od czasu do czasu, ale koncepcje futurystycznych tak co do wyglądu, jak bezemisyjnego napędu ciężarówek były dotąd traktowane z przymrużeniem oka.

Jednak to się zmieniło gdy Nikola nawiązała współpracę z CNH Industrial, właścicielem marki Iveco, a już całkiem gdy na przełomie roku obydwie firmy pokazały wspólnie prototyp pojazdu Nikola TRE, wyglądającego bardzo europejsko bo opartego na kabinie Iveco S-Waya.

Szefowie CNH Industrial i Nikoli zapowiedzieli, że powstaje spółka joint venture, która w pierwszym etapie za 40 mln euro dostosuje zakłady Magirusa w Ulm ( skąd niedawno wyprowadzono do Madrytu Stralisa) do produkcji najpierw elektrycznych, a potem wodorowych ciągników TRE.

Podział zadań jest jasny; Iveco przyśle z Hiszpanii komponenty składające się na platformę S-Way-a czyli podwozia i kabiny. Nikola zaś da swoją technologię napędu elektrycznego, plus dopasowany do niej układ elektryczny i układ inteligentnego zarządzania energią, a także cyfrowy infotainment.

Prototyp ma tylko zmienioną przednią część kabiny i to po to, by odróżnić TRE od wprowadzonego niedawno S-Waya. Na prezentacji TRE ciągnik nie miał pod kabiną komponentów o których konstruktorzy jednak opowiadali dość szeroko.

Otóż TRE w wersji elektrycznej ma mieć baterie modułowe o pojemności 350 kW rozmieszczone między osiami. Umieszczone w jednej obudowie przy tylnej osi dwa silniki elektryczne dają moc 480 kW i moment 1800Nm, co pozwala na osiągnięcie i doskonałych przyspieszeń i dużych prędkości podróżnych. Zasięg pojazdu obliczono na 400km , a czas ładowania baterii na 2 godziny. Nie podano ile waży zestaw 9 pojemników z 800 voltowymi bateriami.

Prawdopodobnie elektryczne TRE mają być etapem pośrednim, zanim nie zostanie dopracowana technologia napędu wodorowego. Nikola TRE FCEV ma właściwie taki sam napęd czyli tylną część podwozia. Różnica polega na tym, że nad bateriami umieszcza się zbiorniki z włókna węglowego mieszczące do 80 kg wodoru i oczywiście ogniwo przekształcające gaz w energię elektryczną. Przy identycznych osiągach ciężarówka może przejechać do 800 km, a potem zatankować gdzieś swoje 80 kg wodoru.

No i właśnie, gdzie ?

Jednocześnie z prezentacją wodorowego samochodu wspólnicy projektu przedstawili koncepcję zaopatrzenia takich samochodów w wodór. Opracowano system lokalnej produkcji wodoru po to, by nie trzeba było go wozić między stacjami. Standarowa stacja tzw. 8 tonowa, może mieć zbiorniki o pojemności 8 ton wodoru , z czego 7 jest przeznaczone dla ciężarówek ( to oznacza dzienne obsłużenie 160 trucków) i jedna tona dla 200 osobówek.

O ile w USA rusza właśnie projekt budowy 700 takich stacji, a jedna nawet stoi w Phoenix, zaś druga lada dzień ruszy w Kalifornii, o tyle w Europie poczekamy. Choć działa już konsorcjum kilku firm, w tym Nikola, Hyundai, Shell i Toyota, zbudowanie 70 stacji tankowania zajmie 10 lat. Pierwsza stacja ładowania prądu ( bo mają to być stacje dwu „paliwowe”) będzie gotowa za rok, a stacja z wodorem w roku 2023.

Amerykanom łatwiej, mają już projekt z browarami AB, gdzie przy 12 takich piwowarach powstanie sieć stacji, zaś wszystkie dystrybucyjne ciężarówki browarników ( 800 sztuk) zostaną za mienione na Nikole.

O ile wytwarzanie elektrycznych ciągników TRE w Ulm może wystartować w I kwartale 2021 roku, szczególnie że w akcję włączyły się lokalne władze landu, o tyle druga część projektu wydaje się trochę zagrożona. Rząd niemiecki ogłosił w 2019 roku plan wsparcia bezemisyjnych napędów wodorowych 2 mld euro i część mogła pójść do Ulm. W projekt chce się zaangażować Unia Europejska, ale gdy wyda miliardy na zwalczanie kryzysu ekonomicznego, może braknąć na wodór.

Jednym z owoców współpracy Iveco i Nikoli ma być zupełnie nowa cyfrowa część pojazdu. Ważne że nie tylko samochód będzie sam pełny elektroniki, ale że będzie wyposażony w nowej generacji łączność maszyny z człowiekiem, co oficjalnie nazywają interfejsem HMI. Bo to jest ciągle słaba strona komputeryzacji pojazdów – człowiek, który stosunkowo wolno uczy się współpracy z procesorami instalowanymi już w każdym z układów samochodu.

Początek strony