Miniony rok był doskonałym rokiem dla sprzedaży samochodów ciężarowych o dużej ładowności w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Jednak rok 2020 wydaje się niepewny z dwóch powodów: spowolnienia gospodarczego i konsekwencji Covid-19, piszą Charleen Clark i Gianenrico Griffini.

W Stanach Zjednoczonych istnieje osiem różnych klas pojazdów użytkowych opartych na masie. Lekkie ciężarówki należą do klas 1 i 2, średnie ciężarówki są sklasyfikowane w klasach od 3 do 6, a ciężkie ciężarówki należą do klas 7 i 8. Segment klasy 8 (dla ciężarówek o DMC powyżej 15 ton), w szczególności ma kluczowe znaczenie dla producentów ciężarówek, ponieważ jest ogromny. W ubiegłym roku wzrósł o 10,3% - z 250 545 sztuk w 2018 r. do 276 348. Choć imponujące, nie było to rekordowe; w 2006 roku ponad 284 000 pojazdów ruszyło na drogi.

Kanada i Meksyk również dobrze sobie radziły

Podczas gdy rynek Stanów Zjednoczonych był w ubiegłym roku bardzo prężny, dwa kraje Ameryki Północnej ( NAFTA ) - Kanada i Meksyk - również miały dobry rok 2019. Ogólnie, w ubiegłym roku na obszarze NAFTA, przybyło około 340 000 nowych ciężarówek, w porównaniu do 300 000 sztuk z 2018 roku, który był już uważany za doskonały. 

 Grupa Daimler - z Freightlinerem (która jest silnie obecna w segmencie ciągników dalekiego zasięgu z gamą Cascadia 6x4) i markami Western Star (najlepiej znanymi z ciężarówek zawodowych) - dominuje w segmencie pojazdów ciężkich. Sam Freightliner miał udział w rynku wynoszący 36,5% w grudniu 2019 r. Praktycznie oznacza to, że więcej niż jedna na trzy ciężarówki klasy 8 w Stanach Zjednoczonych to pojazd ze znakiem Freightliner. Udział Daimlera w klasach od 6 do 8 wyniósł 37% w 2019 r.

 Grupa Paccar, do której należą marki Kenworth i Peterbilt, zajmuje drugie miejsce. Zrobiła imponującą robotę, zdobywając wyższe udziały w rynku klasy 8. W 2005 r. Paccar miał 23%, ale wzrósł do 29% w 2018 r. I 30% w 2019 r. Natomiast International jest trzecim co do wielkości graczem, z 9,2% udziałem w rynku.

 Innymi wiodącymi graczami w sektorze ciężkim są Volvo Trucks North America (9,2% udziału w rynku) i Mack (marka należąca do grupy Volvo) z 7,7%.

 W październiku ubiegłego roku, podczas North American Commercial Vehicle Show (NACV) w Atlancie, wszyscy główni producenci ciężarówek ogłosili, że spodziewają się spowolnienia na rynku w 2020 r. Najbardziej wiarygodna prognoza dotyczyła sprzedaży klasy 8 w wysokości około 240 000 sztuk w trzech krajach NAFTA. “Uważamy, że przyszły rok będzie dobrym rokiem pod względem wymiany flot”, powiedział Jason Skoog, dyrektor generalny Peterbilt podczas briefingu medialnego w NACV.

Czynniki niepewności

 Oczywiście na tym etapie nikt nawet nie słyszał o Covid-19; prognozy przypisano cyklowi gospodarczemu w Ameryce Północnej i niepewnościom wynikającym z toczącej się wojny handlowej między Stanami Zjednoczonymi a Chinami.

 Prognozy na 2020 r. opierały się na trzech założeniach. Pierwszym z nich było zmniejszenie zapotrzebowania na transport (i pojazdy) do zastosowań długodystansowych i średnich. Oczekiwano jednak, że zostanie to częściowo zrekompensowane znaczną stabilnością w segmencie zawodowym, szczególnie w sektorze budowlanym.

Drugi, to silny wzrost produktu krajowego brutto (PKB), podtrzymywany przez bieżące i niezmienione wydatki konsumpcyjne. Trzecim założeniem była stabilność ceny oleju napędowego na poziomie około 3 dolarów za galon (około 0,72 euro za litr).

Jednak już w listopadzie i grudniu 2019 r. odnotowano tendencję spadkową sprzedaży samochodów ciężarowych o dużej ładowności. W szczególności w listopadzie ubiegłego roku portfel zamówień na ciężarówki klasy 8 wyniósł 17 500 sztuk - co oznacza gwałtowny spadek o 20% w porównaniu z poprzednim miesiącem. Jeśli weźmiemy pod uwagę zamówienia przychodzące do wszystkich pojazdów klasy od 5 do 8, spadek wyniósł około 15% w porównaniu z poprzednim miesiącem.

Efekty epidemii

Trend spadkowy popytu na ciężkie samochody ciężarowe również utrzymał się w grudniu, przy spadku sprzedaży o 11,4% .

Rok rozpoczął się stosunkowo dobrze dla branży transportowej, ponieważ Amerykanie byli w swoistej gorączce zakupowej. Nie przełożyło się to jednak na sprzedaż samochodów ciężarowych. W styczniu 2020 r. zamówienia na nowe ciężarówki wyniosły 17 700 sztuk (w styczniu 2019 r. było ich 25 000). W lutym wielkość spadła do 14 100 sztuk.

Osłabienie cyklu gospodarczego w Stanach Zjednoczonych, wzrost zapasów niesprzedanych ciężarówek i możliwy wpływ pandemii na popyt na transport skłoniły Act Research, firmę z Columbus (Indiana) specjalizującą się w badaniach rynkowych, do obniżenia prognozy sprzedaży na ten rok. Raport obniżył prognozę sprzedaży 224 000 ciężarówek (z lutego) do 209 000 (na początku marca) i potem do 170 000 pojazdów.

Kto wie, czy prognoza 170 000 zostanie w ogóle zrealizowana? Według Wall Street Journal, ilości ciężarówek spadają, gdy koronawirus zamyka popyt na transport. „Kierowcy ciężarówek, którzy nie przewożą żywności, artykułów medycznych lub innych niezbędnych artykułów, czekają na robotę ”- powiedział niedawno gazecie Jeff Tucker, dyrektor generalny Haddonfield, brokera towarowego z siedzibą w NJ Tucker Company Worldwide Inc.

Ubiegły rok został opisany przez wielu jako „rozlew krwi” dzięki temu, że było więcej niepowodzeń biznesowych niż zwykle. (Najbardziej znaczący był upadek Celadona, przewoźnika, który jeszcze w 2015 r. zrobił obrót 1 miliarda dolarów. W grudniu ogłosił upadłość, pozostawiając 3000 kierowców bez pracy. FreightWaves określiło to jako największe bankructwo w historii transportu drpogowego. Teraz, dzięki osłabieniu gospodarki i pojawienia się koronawirusa, wielu obawia się jeszcze większej liczby bankructw w amerykańskim przemyśle transportowym, o wartości szacowanej na 800 miliardów dolarów w 2020 roku.

Jest jednak jedna pozytywna wiadomość w tej sytuacji. Wartości używanych ciężarówek gwałtownie spadają. Dlatego nadszedł właściwy czas, aby przewoźnicy kupili używany samochód ciężarowy dobrej jakości w dobrej cenie.

Wyścig o alternatywny napęd

Jednym z gorących tematów w segmencie pojazdów ciężkich (klasa 8) w Stanach Zjednoczonych jest wprowadzenie ciężarówek z napędem elektrycznym. Na razie uwaga wiodących producentów ciężarówek koncentruje się na elektrycznych pojazdach ciężarowych do transportu miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego.

Ale w dłuższej perspektywie na pierwszy plan wysuną się ciężarówki z ogniwami paliwowymi. Ogniwa paliwowe zasilane są wodorem w postaci gazowej przechowywanego na pokładzie w zbiornikach pod ciśnieniem około 700 barów. Ciężarówki z ogniwami paliwowymi powinny być w stanie pracować opłacalnie na dalekich dystansach, jednocześnie ciesząc się niemal zerowym oddziaływaniem na środowisko, jeśli wodór jest uzyskiwany przez hydrolizę wody i przy użyciu energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych.

W sektorze ciężarówek z akumulatorami elektrycznymi najnowsze osiągnięcia dotyczą pierwszych dostaw do operatorów logistycznych przez Freightlinera (są to ciężkie samochody dostawcze klasy 8 eCascadia i eM2 o średniej ładowności).

Volvo Trucks North America również włączyło się w “imprezę akumulatorowo-elektryczną” ze swoim VNR Electric. W sumie 23 ciężarówki VNR Electric mają ruszyć w drogę w ramach projektu Low Impact Green Heavy Transport Solution (LIGHTS) w celu przetestowania ekologicznych pojazdów transportowych w hrabstwie Los Angeles.

Autonomiczna jazda przyszłości

Pojazdy autonomiczne poziomu SAE 4 (bez kierowcy na pokładzie, ale tylko do określonych zastosowań, takich jak transport między hubami) dla ciężarówek klasy 8, to kolejny obszar badań, na którym koncentrują się producenci pojazdów z Ameryki Północnej.

Stany Zjednoczone oferują wyjątkowe możliwości rozwoju tych rozwiązań z dwóch ważnych powodów. Z jednej strony producenci ciężarówek i twórcy oprogramowania muszą współpracować z jednym prawodawcą, a mianowicie Departamentem Transportu Stanów Zjednoczonych. Z drugiej strony regularny ruch na autostradach w Ameryce Północnej jest idealnym warunkiem do autonomicznej jazdy z jednego węzła do drugiego, nawet gdy węzły są oddalone o tysiące kilometrów. Gdy ciężarówka opuszcza autostradę, kierowca “z krwi i kości” zabiera ją do miejsca docelowego.

Grupa Daimler pracuje nad tym rozwiązaniem za pośrednictwem swojej północnoamerykańskiej spółki zależnej Freightliner, która w 2015 r. zaprezentowała Inspiration Truck, prototyp ciężkiej samojezdnej ciężarówki na autostradzie. Aby przyspieszyć proces rozwoju, w ubiegłym roku Daimler nabył Torc Robotics, firmę specjalizującą się w rozwiązaniach do jazdy autonomicznej.